Schienenverkehr in Frankfurt ohne Tunnelwahn
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Wie es hätte kommen können, wenn man nach der Wirtschaftskrise 1967 und den Erfahrungen mit den tatsächlichen U-Bahn-Kosten bis 1968 umgedacht und neu geplant hätte.
Als gegeben sind also angenommen:
Ich habe auch keine Änderungen gegenüber der tatsächlichen Realisierung vorgenommen, die ich persönlich für sinnvoll halte, die aber mit dem Tunnelbau nichts zu tun haben (betrifft Anbindung der City West / Rebstock). Wohl aber gibt es an manchen Stellen indirekte Auswirkungen der Entscheidung für bestimmte Streckenverläufe. Weiterhin sind manche Stilllegungen vorwiegend dadurch motiviert, dass "ja ohnehin bald die U-Bahn kommt" und man deshalb ziemlich geringe Aufwände gescheut hat, um den Betrieb mit dem Neubau kompatibel zu halten (konkret: Bad Homburg und Bergen). Diese Stilllegungen sind konsequenterweise im hier beschriebenen Konzept gestrichen.
Bitte seht mir nach: Um besondere Internet-gerechte Gestaltung habe ich mich nicht gekümmert. Ich habe alles primär für mich selbst notiert und habe mir dabei gedacht, vielleicht interessiert es noch jemand anderes.
Die Weiterführung zum Südbahnhof wird realisiert wie tatsächlich außer folgenden Punkten:
Vom Südbahnhof geht es entlang der Fernbahn oberirdisch auf 2 Endgleise und 2 Gleise weiter hoch zur Weiterfahrt zum Lokalbahnhof. Haltestelle geht etwa von der Westseite der Darmstädter Landstraße bis zur Dammstr. in Höhe der Fernbahn. Optional: aus Richtung Lokalbahnhof Betriebsstrecke zum Depot Südbahnhof.
Späterer Ausbau: Weiter über die Siemensstr., dann herunterkommen und unter der Eisenbahnbrücke Seehofstr. hindurch, dahinter Station Mühlberg neben den Straßenbahngleisen. Verlauf für Straßenbahn und Autoverkehr wird angepasst, siehe dort. Dieses Angebot wird mit Entstehen des Deutschherrnviertels verstärkt attraktiv. Hierfür Fußwegverbindung zwischen Bahndamm und Behördenzentrum, hinter dem Behördenzentrum zur Gerbermühlstr. Straßenführung: Seehofstr. wird südlich der Heisterstr. zur Sackgasse bis U-Bahn-Einmündung. Verkehrsführung durch die Heisterstr., denn dort entfallen die Straßenbahngleise, weil entweder die Strecke ganz entfällt (bei Offenbach-Variante 2, siehe unten) oder über die U-Bahn-Gleise geführt wird (siehe Kap. 3.4). Von dort Fahrtmöglichkeit nach rechts (normale Fahrtrichtung der Siemensstr.) und links: abgetrennte Spur links vom Gegenverkehr durch die südliche Siemensstr., dann zwangsweise links. Bedarf, in die Offenbacher Landstr. rechts einzubiegen, betrifft nur Anlieger; für diese besteht Fahrtmöglichkeit durch die Willemerstr.
Bei Realisierung der Offenbach-Variante 2 wird die U-Bahn weiter verlängert (ebenerdig außer Einschnitt von der Querung Eisenbahn bis zum Beginn der Berliner Str.) mit folgenden Halten:
Nach der Haltestelle Marktplatz eingleisig mit Ausweichmöglichkeit Richtung Hbf auf der Straße. Zwischen Geleitsstr. und Bleichstr. muss in dieser Richtung generell auf der Straße gefahren werden, wenn die Gleise auch von Bussen benutzt werden sollen. Vermutlich ist aber hier kein Busverkehr mehr nötig. Für Autoverkehr Einbahnstraße nach Süden, Radweg in Gegenverkehr anstelle der Parkplätze auf der Ostseite. Damit dies praktikabel ist, wird die Fahrtrichtung Geleitsstr. und Bleichstr. zwischen Mittelseestr. und Waldstr. umgekehrt. Mittelseestr. wird dadurch in diesem Abschnitt Einbahnstr. nach Norden; ist ohnehin für Zweirichtungsverkehr plus Parkplätze auf beiden Seiten reichlich eng.
Endstation Hbf befindet sich in der Bahnunterführung in der Mitte. Auch dort nur ein eigenes Endgleis. Erforderlichenfalls auf der Straße zum Aussteigen halten, Fahrtrichtungswechsel auf dem Platz südlich Marien-/Feldstr. Um Platz für den Bahnsteig zu schaffen (über den vorhandenen Mittelstreifen mit den Säulen hinaus): Auf der Westseite statt durchgehender Busspur nur Bus-Haltebucht. Diese kann etwa 60 cm bis 1 m weiter westlich begrenzt sein als jetzt (schmälerer Gehweg und schmälere Fahrspur); auf der Ostseite im nördlichen Bereich den Rand bis zur Fußweg-Rampe minimieren (auf Breite eines Rückspiegels), Rampe selbst kann ebenfalls etwa 20 cm schmäler sein, wenn der hohe Fußweg am Ende Treppenstufen bekommt. Ähnlich wie der jetzige Mittelstreifen wird auch der Bahnsteig leicht schräg gelegt.
Die U-Bahn ersetzt teilweise die jetzige Oberräder Straßenbahn, übriger Betrieb durch Bus (2 Linien, je 20- bis 30-Min.-Takt, spätabends entfällt eine Linie): im Westen bis St. Georgen und über U-Bahn Oberrad - Gerbermühle - Mainufer nach Ffm Hbf, im Osten Richtung OF Marktplatz und OF Hbf, in Oberrad evtl. eine Linie durch die Wiener Str.
Die Strecke nach Bad Homburg Rathaus wird nicht stillgelegt, lediglich die Zwischenhalte werden herausgenommen und (wegen zu engem Kurvenradius) das Gleisdreieck am Rathaus abgebaut. So ist zwar nur ein einziges Endgleis mit zwei Wagen Länge möglich, das ist aber besser als nichts. Die übrigen Wagen können in Nieder-Eschbach abgehängt werden (zwar Personalaufwand, wird aber durch eingesparte Busse in Bad Homburg kompensiert). Die heutigen Takte lassen sich mit einem Endgleis realisieren: Wenn man je eine halbe Minute für das An-/Abkoppeln rechnet und 1-2 Minuten Puffer in Gonzenheim stadteinwärts (um kleine Verspätungen im Straßenverkehr nicht in die dichte Taktfolge auf der Stammstrecke einfließen zu lassen), passt der 10-, 15- und 30-Min.-Takt genau, bei 7,5-Min.-Takt muss in eine Richtung etwa eine Minute gewartet werden.
Im Rahmen der Einrichtung der Fußgängerzone kann die Bahn weiter bis zum Kurhaus geführt werden, bis Kisseleffstr. eingleisig. Die Kapazität kann dadurch erhöht werden, dass man Gleise am Bahnsteig Rathaus vorbeiführt und in Zeiten dichter Taktfolge abwechselnd entweder „Rathaus“ oder „Kurhaus“ anfährt.
Nach Ginnheim wird die tatsächliche Strecke gebaut: Bis Römerstadt ist sie auf jeden Fall erforderlich; dann bietet es sich beim Bau der Rosa-Luxemburg-Str. an, die U-Bahn mitzubauen. Eine weitere Verlängerung auf dieselbe Weise ist vor Errichtung von Uni-Campus Niederursel und Westend nicht naheliegend.
Diese beiden Strecken werden folgendermaßen verschmolzen:
Zunächst von der Alten Oper (später schrittweise verlängert) wird eine Strecke nach Osten geführt, im Bereich der Hauptwache auf der für die S-Bahn vorgesehenen Trasse, an der Konstablerwache zweistöckig, weiter durch Zeil und Sandweg mit Haltestellen „Mousonstr.“ zwischen selbiger und Hegelstr., „Arnsburger Str.“, „Bornheim Mitte“. Letztere mündet im nördlichen Bereich in die tatsächlich realisierte Lage. „Arnsburger Str.“ und vielleicht (wenn möglich, wird knapp) auch „Mousonstr.“ werden nicht zweistöckig gebaut. Das ermöglicht das Einsetzen eines Gleiskreuzes zum Ausweichen bei Sperrungen und zur schrittweisen Eröffnung.
Weiter wird letztlich auch die tatsächliche Strecke zur Seckbacher Landstr. gebaut, aber mit geringerer Dringlichkeit. Da kein Anschluss zum Betriebshof Ost erforderlich ist, lohnt ein Weiterbau zum Atzelberg wohl nicht.
Hauptverlauf ist aber unter der Löwengasse. Die Bahn tritt am Bornheimer Hang aus dem Tunnel, dort Halt „Eissporthalle“ (die Strab.-Haltestelle heißt dann nur „Festplatz“). Von dort zunächst zum Joh.-Tesch-Platz, dann weiter herrichten nach Enkheim wie tatsächlich U7.
Auf der Westseite wird bis Heerstr. / Hausen verlängert wie tatsächlich U6 und möglicherweise U7. Außerdem oder statt U7-Strecke eventuell Endgleis am Industriehof. Große Nelkenstr. / Hausen zunächst keine Hochbahnsteige, so dass Mischbetrieb mit Straßenbahnen möglich ist.
An der Hauptwache wird ein drittes Gleis auf der Nordseite hinzugefügt. Das mittlere Gleis dient dann dazu, Fahrten enden zu lassen. Diese Bahnsteigkante wird zwecks Niederflurbetrieb nach Höchst später auf Niederflur abgesenkt.
Folgende Verbindungen werden geschaffen:
Diese Verbindungen werden benötigt:
Falls man sich entscheidet, die B/C-Strecke sofort mit U-Bahn-Wagen zu betreiben (Mittelflur bzw. mit entsprechender Trittstufe), ist eine Vervollständigung der Verbindungen an der Hauptwache erwägenswert:
So lassen sich zusätzliche Direktverbindungen herstellen, wenn auch jeweils nur in einer Fahrtrichtung. Zugleich können so Fahrten aus jeder Richtung auf die Hauptwache verkürzt werden (münden dann auf die andere Strecke, bedienen sie in die Gegenrichtung ganz normal und münden dann wieder auf die Ursprungsstrecke).
Anmerkung: Die Station Hauptwache kann von diesen Kurvenfahrten nicht bedient werden.
Für die A-Strecke ergeben sich keine anderen Kriterien und damit auch keine anderen Fahrzeuge als tatsächlich realisiert.
Vermutlich hätte man sich auch bei diesem Konzept auf der B/C-Strecke für Hochflurbahnsteige entschieden, denn der Fertigstellungszeitpunkt liegt meines Wissens vor Erfindung der Niederflurwagen. Angesichts der Verknüpfung ans Straßenbahnnetz an der Alten Oper (bald auch am Johanna-Tesch-Platz, später am Industriehof) liegt dann die Nutzung von Pt-Wagen nahe.
Durch den Betrieb nach Höchst mit Pt-Doppeltraktionen (und Preungesheim - Altstadt - Ginnheim mit P-Doppeltraktionen) werden spätestens nach Fertigstellung der Strecke im Gesamtdurchmesser Hausen/Heerstr. - Enkheim/Bergen (außer Seckbacher Landstr.) zusätzliche derartige Fahrzeuge erforderlich (wohingegen die U-Bahnwagen des Typs U3 nicht angeschafft werden). Zu diesem Zeitpunkt wird es einen reichlichen Bestand an Einrichtungswagen geben; aber wenn man von Offenbach Marktplatz die Strecke kurz hält (z.B. zur Haardtwaldstr.), wohingegen die längere Strecke Offenbach Stadtgrenze endet, gibt es keine oder kaum überzählige Fahrzeuge. Denn es bleiben gegenüber dem Ist-Zustand einige Straßenbahnstrecken erhalten, Stresemannallee - Louisa kommt noch hinzu.
Wenn die Nutzungsdauer der Pt-Wagen zu Ende geht, wird auf U-Bahn-Wagen umgestellt. Eine frühere Umstellung ist vor dem Hintergrund der in den nachfolgenden Absätzen angestellten Überlegungen nicht zu vermuten. Wegen der unterschiedlichen Fahrzeugbreite muss der Wagenpark im Prinzip auf einen Schlag umgestellt werden. Denkbar ist aber, eine Zeitlang die Strecke an der Hauptwache zu teilen: Im Westen verkehren U-Bahn-Wagen, die an der Hauptwache zum Teil enden, zum Teil auf die A-Strecke übergehen. Im Osten verkehren noch Pt-Wagen, die zum Teil mit der Höchster Strecke verknüpft sind.
Angesichts des früheren Zeitpunktes der Anbindung nach Enkheim (eher als Industriehof!) ist davon auszugehen, dass ebenso wie zur Heerstraße zunächst die Bahnsteige im oberirdischen Bereich dort nicht erhöht werden. Lediglich bei der neuen Endstelle Enkheim kann man Hochbahnsteige voraussetzen.
Angesichts der vorgenannten Bahnsteigsituation auf der Enkheimer Strecke und des Wegfalls diverser U-Bahn-Stationen würden zu dem Zeitpunkt, an dem sich Niederflurtechnik durchsetzt, im U-Bahn-Bereich die Mittelflurbahnsteige ganz klar gegenüber den Hochflurbahnsteigen dominieren. Man wird also langfristig auf Mittelflur setzen und im Rahmen der vorgenannten Umstellung auf der B/C-Strecke die vorhandenen Hochflurbahnsteige umbauen (und ohnehin die flachen Bahnsteige). Möglicherweise lässt sich vorab bei U2-Wagen ein Türbereich auf durchgängig Mittelflur umbauen. Die Türen liegen ja wegen der Stufe alle außerhalb der Fahrgestelle. Da auf der A-Strecke alle (zumindest fast alle) Bahnsteige auf derselben Seite sind (nämlich außen), kann der linke Türbereich als Rollstuhl- / Kinderwagen-Stellplatz genutzt werden.
Alternativ hätte man auf der B/C-Strecke sofort Mittelflurbahnsteige bauen können, um einen gemeinsamen Wagenpark mit der A-Strecke zu haben. Überzählig werdende P-Wagen werden in diesem Fall folgendermaßen umgebaut: 1 Stufe auffüllen, Vorsprung. Teilweise lässt sich dies vermeiden, indem statt dessen z.T. gebrauchte Straßenbahnen angeschafft werden, die etwa zwischen 1980 und 1986 ausgemustert werden können. Zum Teil kann man vielleicht auch die K-Wagen etwas länger nutzen (tatsächlich letzte Wagen 1978 außer Betrieb genommen) und dann gleich U-Bahnen anschaffen. Auf jeden Fall werden nicht alle P-Wagen überzählig. Für Pt-Technik ist in diesem Fall kein Bedarf.
Zusammenfassung: Auf den südmainischen Frankfurter Tunnel wird verzichtet. Lokalbahnhof und Südbahnhof werden von der U-Bahn bedient, Stresemannallee und Louisa von der Straßenbahn, die weitere Darmstädter Strecke wird in Niederrad angebunden. Dadurch ergibt sich eine etwas ungleichmäßigere Auslastung der beiden Seiten der Hauptachse, deshalb die unten aufgeführte Endstelle. Außerdem wird die Kapazität des Tunnels durch Flügelverkehr mit 2 Vollzügen verbessert (= Bahnsteige für 4 Kurzzüge Länge). Offenbach wird über Kaiserleibrücke angebunden.
Im Einzelnen:
Haltestellen auf der Hauptachse sind (schrittweise eröffnet): Hauptbahnhof, Rossmarkt, Konstablerwache, Ostend (in der Hanauer Landstr.), Ostbahnhof.
Hauptbahnhof: Zweistöckig (je ein Bahnsteig pro Fahrtrichtung), passt dann komplett unter die Eingangshalle und die Kaiserstraße. Ca. 100 m in die Kaiserstraße hinein. Ein Endgleis mit Bahnsteig am Theaterplatz (oder besser, falls baulich möglich, als drittes Gleis am Rossmarkt).
Rossmarkt: Oberhalb der U-Bahn, erstreckt sich nach Süden bis Kurve Kaiserplatz, dort Umstiegsmöglichkeit zur U-Bahn Theater-/Willy-Brandt-Platz, im Norden Umstiegsmöglichkeit zur U-Bahn Hauptwache (zur A-Strecke ohne Weiteres, zur B/C-Strecke relativ weit, aber noch möglich).
Strecke zwischen Konstablerwache und Ostend: unter Bürgeramt (eröffnet 1990) und Zoo-Passage (eröffnet 1996; Abriss der Vorbebauung stand meines Wissens schon einige Zeit an). Wenn auch beim Neubau Ecke Zeil / Lange Str. (gebaut 1996) der Abriss der Vorbebauung rechtzeitig anstand, ist hier eine bessere Streckenführung möglich (weiter unter Julius-Leber-Schule, diese ist niedrig und deshalb leichter zu untertunneln).
Ostend: Haltestelle hat ihr westliches Ende, sobald gerade Strecke erreicht.
Ostbahnhof: tiefe Lage unter der Fernbahn, Westende unter Danziger Platz, östlicher Teil im offenen Einschnitt.
Hinter dem Ostbahnhof geht es am Güterbahnhof auf der Südseite entlang. Ein Zweig geht Richtung Offenbach, ein anderer Maintal - Hanau. Streckenführung nach OF: an der Gleisbauwerkstatt vorbei (muss etwas verkleinert werden, Zufahrt kreuzt ebenerdig oder besser: neue Zufahrt östlich der Ratswegbrücke, kreuzt die Hafenbahn), unter der Hanauer Landstr. hindurch (Zugang von der Innenstadtseite zur Fußgängerunterführung muss verlegt werden), ebenerdig über die Hafenbahn mit Ausnahme des östlichsten Gleises (die übrigen möglichst weit nach Nordwesten verlegen, um möglichst früh hochkommen zu können), dann Rampe / Brücke, Mainova-Gelände überqueren, direkt neben der Autobahn über den Main.
Späterer Ausbau zu Doppelhaltestellen: Niederrad; später Griesheim, Nied, Höchst, Farbwerke; Galluswarte, Messe (gleich als Doppelhaltestelle gebaut), West, vielleicht Rödelheim.
Die Streckenführung in Offenbach entspricht der tatsächlich realisierten.
Am Kaiserlei gibt es drei Möglichkeiten:
Die S-Bahn hält am Kaiserlei im Kreisel auf Damm oder aufgeständert (also neben Autobahn), weiter geradeaus und entlang der Eisenbahnstrecke. Haltestelle Hauptbahnhof direkt westlich der Unterführung Waldstraße, so dass sich der Halt nur bei Doppel- und wahrscheinlich auch Langzügen in den Bereich des jetzigen Bahnsteigs Gleis 1/2 erstreckt (wegen Anschluss zur U-Bahn, siehe dort).
Rodgau-S-Bahn wird im Bereich des Anschlusses etwas weiter östlich gelegt, um sie über die Fernbahn kreuzungsfrei zu führen.
Die schlechtere Erschließung der Innenstadt wird durch eine Stadtbahnstrecke ausgeglichen, siehe Kap. 1.1. Außerdem kann man eventuell einige einzelne Züge (Dieselbetrieb) im Berufsverkehr von Hanau auf die Hafenbahnstrecke führen mit den Halten "Schloss" und "Messe", möglichst nach Babenhausen oder Alzenau durchgebunden.
Vorteile:
Nachteile:
Die Betriebskosten dürften bei beiden Varianten etwa gleich sein.
Darmstädter Strecke: Abzweig von der Flughafen-Strecke (kreuzungsfrei über oder unter Gleisdreieck Sportfeld) über Stadion (Haltestelle direkt auf dem Sportgelände auf der Nordostseite des Stadions) zu den Ferngleisen nach Darmstadt (wohl am besten im Einschnitt). Ferngleise werden zwischen Neu-Isenburg und Buchschlag gequert, letztes Gleis (Dreieichbahn) bleibt östlich; auf der Ostseite weiter bis DA. Die Dreieichbahn ist somit sowohl von der S-Bahn als auch von der Fernbahn erreichbar (Idee: gemischter Betrieb bis Sprendlingen, danach bleibt es vorerst beim RB-Betrieb).
Maintal - Hanau: Zunächst Mischverkehr ab Mainkur. Später wird eine ICE-Strecke gebaut entlang der A66 bis Hanauer Kreuz. Abzweig auf die Strecke Friedberg - Hanau und von dort weiter Ri. Aschaffenburg. Dadurch geht der gesamte sonstige Fern- und Regionalverkehr und ein Teil des Güterverkehrs auf die linksmainische Strecke (außer bei Umleitung wegen Störungen oder Bauarbeiten), die rechtsmainische ist vorrangig für die S-Bahn verfügbar.
Ausbau (eigene Trasse) nach Bad Vilbel [ - Groß Karben ] und Mainz entsprechend den eingesparten Mitteln.
Scheffeleck - Petersstraße - Konstablerwache zur Anbindung der Linie Richtung Preungesheim an die Konstablerwache und die Altstadtstrecke; weiter (evtl. vorübergehend unterbrochen wegen Bauarbeiten) Konstablerwache - Börneplatz. Gemäß Stilllegungschronik ist letzterer Abschnitt bereits 09.06.1968 stillgelegt, auf Stadtplan von 1969 aber noch für Linie 4 aufgeführt; aber auch der Termin in 1968 ist spät genug, nicht gleich alles zu demontieren und zunächst eine endgültige Entscheidung zu treffen. Eine spätere Streckenverkürzung ist denkbar, indem statt durch Kurt-Schumacher-Str. der Verkehr über Neubaustrecken in der Allerheiligenstr. und Fahrgasse geleitet wird. Vielleicht wird man dann aber lieber die Gleise in der Battonnstr. aufgeben als in der Kurt-Schumacher-Str.,
Hausen - Praunheimer Brücke mit Regelverkehr aus Richtung Messe, zumindest bis zur Eröffnung der Rebstockstraßenbahn. Fahrt zumindest teilweise über Westbahnhof, d.h. der Westbahnhof muss auch aus / in Ri. Industriehof angeschlossen werden. Stadtauswärts ergibt das eine Schleifenfahrt.
Zoo - Parlamentsstr. - Röderbergweg. Dafür wird Zoo - Ernst-May-Platz stillgelegt, weil U4 sehr nahe.
eventuell Gwinnerstr. - Bergen: Verbindung Röderbergweg - Festplatz herstellen und hier anschließen.
Streckenführung am Ostbahnhof, da dieser zur wichtigen S-Bahn-Station wird (vor allem Anschluss Richtung Offenbach). Im Zusammenhang mit der S-Bahn-Eröffnung wird lediglich die Zufahrt zur Schleife Danziger Platz geändert oder erweitert, d.h. sie ist nur oder zusätzlich aus Richtung Fechenheim befahrbar.
Mainzer Landstr.: Pl. der Republik bis Alte Oper (dort weiter in den Tunnel, siehe Verbindungskurven) und Reuterweg bis Bremer Platz. Linienführungen sind dann Höchst - Hauptwache (siehe U-Bahn Verbindungskurven) als Hauptstrecke und ergänzend Hbf - Bremer Platz (dies zunächst vielleicht außerhalb des Berufsverkehrs nur im 20-Min.-Takt; mit Eröffnung Campus Westend erlangt die Strecke neue Bedeutung, im Berufsverkehr aber schon vorher interessant). Am Platz der Republik fährt die Straßenbahn Hbf - Mönchhofstr. weiter über Ludwigstr., um am Platz der Republik die intensiv genutzte Haltestelle und die Kreuzung zu entlasten; wegen der Doppeltraktion zur Hauptwache ohnehin nur eingeschränkte Betriebszeiten. Anmerkung: Um die Rechtskurve (> 90 °) in die Mainzer Landstraße unterzubringen, muss die Haltestelle in Richtung Norden etwas weiter südlich liegen.
Die jetzt geplante Strecke durch die Stresemannallee wird schon frühzeitig gebaut (deutlich höherer Verkehrswert als tatsächlich, da keine S-Bahn-Stationen Stresemannallee und Louisa). Im Hinblick auf Fahrzeugeinsatz am besten zusammen mit U-Bahn Heerstr. eröffnen (bei Verwendung von Pt-Wagen für die U-Bahn jedenfalls nicht später, bei sofortigem U-Bahn-Wagen-Einsatz jedenfalls nicht früher).
Senckenberganlage für schnelle Verbindung nach Ginnheim.
Friedberger Landstr. - Friedberger Warte - Preungesheim Ost (wie tatsächlich in Bau, aber früher realisierbar angesichts eingesparter Mittel).
Wahrscheinlich auch Darmstädter Landstraße - Hainer Weg. Ungefähr gleichzeitige Eröffnung mit Preungesheim Ost dürfte für die Linienführung vorteilhaft sein.
Eventuell im Zuge des S-Bahn-Baus in der Kaiserstr. zwischen Hbf und Gallusanlage Straßenbahngleise legen. Nutzungsvarianten:
Gleisverlegung von der Niddastraße in die Poststraße, um die 75-m-Haltestelle am Platz der Republik zu ermöglichen.
Die Straßenbahnstrecke durch die Konrad-Adenauer-Str. wird erst für die Linie zum Frankfurter Bogen zur Kapazitätsverbesserung benötigt. Sie wird dann aber auch wie heute nach Bornheim genutzt.
Möglichkeit bei Einführung von Mittelflur-U-Bahnverkehr: Industriehof wird für Umstieg Strab. / U-Bahn am selben Bahnsteig hergerichtet (erfordert Wagen, die die Türen links öffnen können): Bushaltestelle Ri. Ginnheim wird in den Anfang der Rechtsabbiegerspur Breitenbachstr. gelegt, U-Bahn-Gleise ca. 1 m weiter nordöstlich als tatsächlich; dadurch Platz für Strab.-Gleis. Das andere Strab.-Gleis wird mit der Bushaltestelle kombiniert. Strab.-Gleise steigen nach SO an, bis Haltestelle möglich mit gleicher Bahnsteighöhe zur U-Bahn. Soweit möglich, werden die U-Bahn-Gleise in den Höhenausgleich einbezogen (also abgesenkt).Auswirkung der geänderten U-Bahn-Bauarbeiten: Bis zur Eröffnung der U-Bahn bis Arnsberger Str. kann die Straßenbahn durch die Berger Str. besehen bleiben. Dagegen muss die Strecke durch die östliche Zeil früher stillgelegt werden (jedenfalls an der Friedberger Anlage; der Abschnitt K.-Schumacher-Str. - Lange Str. fehlt in der Stilllegungschronik). Möglicherweise wird dann aber an der Friedberger Anlage die Strecke vorerst wieder hergerichtet als Umleitungsstrecke während der Bauarbeiten in der Hanauer Landstr.
Für die Erschließung des Riedbergs werden die Stationen in der Nordweststadt für 75 m lange Niederflurstraßenbahnen umgebaut. Diese fahren dann Bonames (dort Hoch- und Tiefbahnsteige, ebenso Wiesenau) - Riedberg - Nordweststadt - Ginnheim - Bockenheim - Messe - Hbf - Altstadt - Konstablerwache - Eckenheimer Landstr. - Preungesheim - Frankfurter Berg. HVZ-Verdichtung Heddernheim - Nordweststadt - Bockenheimer Warte - Westbahnhof (entweder ein Tiefgleis in Heddernheim und Durchfahrt Zeilweg oder Klappstufe oder kompatible Strecke gemäß 3.3)
Bei Offenbach-Variante 2 erübrigen sich nachstehende Änderungen im Bereich Lokalbahnhof / Mühlberg weitgehend, weil dann die Straßenbahn nach Oberrad nicht mehr benötigt wird.
Lokalbahnhof (ab Eröffnung U-Bahn Mühlberg): Fahrten Südbahnhof - Frankensteiner Platz und zurück halten in der Dreieichstr. (Haltestellen dort, wo jetzt Parkplatz-Streifen; Name „Dreieichplatz“). Südbahnhof - Mühlberg: in die Darmstädter Landstr. (Busspur auf der Ostseite kann verschoben werden, dass ein Gleis dazwischenpasst), dann in die Hedderichstr., dort halten und hinter der U-Bahn-Station hoch auf das U-Bahn-Gleis. Gegenrichtung von derselben Rampe durch die Dammstr. auf die bisherige Strecke, Halt in der Heisterstr. (Name „Dreieichplatz“). Frankensteiner Platz - Mühlberg: Dreieichstr. zu Ende, links herum auf die Strecke zum Mühlberg; es wird also sowohl „Dreieichplatz“ als auch „Lokalbahnhof“ bedient. Gegenrichtung durch die Dammstr., Bedienung „Dreieichplatz“ in der Verlängerung, also an der gegenwärtigen Haltestelle „Lokalbahnhof“.
Straßenführung in diesem Bereich: Dammstr. nur von Süden Zufahrt zur Zwischenstr., im nördlichen Teil nur Strab. und Fußweg. Straßenverbindung nördlich der Tiefgarage auf der jetzigen Straßenbahnstrecke, rechts ab mit Parkplätzen (es entfallen ja dort zwei Straßenbahnhalteplätze).
Mühlberg: Haltestelle auf die Ostseite, dadurch leichterer Umstieg zur U-Bahn, und Offenbacher Landstr. hat dann in der Kurve keine Kreuzung mehr. Über die Straßenbahngleise wird dort auch die Zufahrt Strahlenberger Weg / Länderweg geführt; Richtung Sachsenhausen-Mitte hinter der Haltestelle wenden.
Zwar habe ich allerlei Informationen durch eigene Geländebeobachtungen und durch Stadtplan- und Fahrplanrecherchen ermittelt. (Nachdem ich grundsätzlich bereits fertig war, ist mir auch ein Stadtplan in die Hände gefallen, der 1969 erschienen ist, also kurz nach dem Bezugszeitpunkt, so dass ich einige Punkte überprüfen konnte). Aber ohne das Internet wäre dieses Konzept nicht möglich gewesen. Hier ist besonders zu erwähnen: